15年以上走り込んで劣化したボディーからは輝きが失せ、あまりにも状態が酷くなってきたので専門ショップで磨いてもらいました。事前にボディーの状態を確認してもらい、試し磨きにて施工内容を打ち合わせ。特に状態の酷かったボンネットとルールは念入りに施工して貰いました。施工後は天井の蛍光灯がしっかり映り込むまで輝きを取り戻しました。

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エンジン始動から暖機にて約3分走行、エアコンオンと同時にシャーという異音と共にガスが抜け始める。約10分の走行で異音が止まりエアコンガス完全放出。その間、冷風ではなく送風状態。SW-onでコンプレッサー動作せず。エンジンルーム確認、プレッシャーリリーフバルブからガス放出の形跡あり。その後、主治医さんの判断により確認の意味も含めてエアコンガス再封入。封入後は正常化にて異常なし、症状再現せず。
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・なんらかの原因でプレッシャーリリーフバルブが引っかかり解放状態となった？
・圧力センサーを含めたその他コンプレッサーの不具合？
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様子見にて同症状再発時にはコンプレッサー交換を主治医さんに勧告される。
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【参考】 プレッシャーリリーフバルブ
冷凍サイクルの高圧側の圧力がなにかの原因によって異常に高くなった場合、プレッシャーリリーフバルブが作動して冷媒の一部を放出します。ただし、通常は制御システムに設けられている高圧プレッシャースイッチが初めに作動してコンプレッサーの運転を停止させるので、プレッシャーリリーフバルブがすぐに働くことはありません。（webより引用）

ドレンボルトのパッキン劣化によりオイル漏れ。ボルト及びオイルパンねじ穴の摩耗で噛み合わせも甘くなっており、今回はボルトも新品交換。次回のオイル交換に合わせ、オイルパンも交換予定。

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突然のエンジンストール。セルは勢いよく回るがエンジン再鼓動せず。レッカーで三菱ディーラーに搬送し原因を探ってもらった所、エンジンカバー内に位置するハーネスのショートと判明。EUCから繋がるエンジン制御用のハーネスで、振動によりすぐ脇のボルトに擦れ、経年的にコルゲートチューブが朽ち果て摩耗。最終的に電線被服を破りショート、エンジン制御回路の20Aヒューズを飛ばしエンジンストールに至ったもの。補修＆ハーネス取り回し変更で対処して貰いました。

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リザーバタンクからオーバーフローしたLLCが、キャップから漏れ出した形跡あり。確認するとキャップ裏のゴムパッキンがヘタって変形してました。特に気にするパーツではないにしろ、安いパーツなのでキャップASS'Y（ホース付）で交換しときました。
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これまでブレーキパッド交換とディスクの歪み修正はしていたものの、それ以外に関してはトラブルがなかった事も幸いし、まったくのノーメンテ。そして気が付けばこの距離。下記メニューに関しディーラーにてメンテしてもらいました。

�@フロントキャリパー交換 (→オーバーホール済み)
�Aリアキャリパーオーバーホール
�Bマスターシリンダーオーバーホール
�Cブレーキホース全交換

一気にリフレッシュさせたブレーキシステムは極めて良好。“効き”自体の大きな変化はないものの、ペダル操作のフィーリングが良い意味でソフトになりました。“しっかりキャリパーピストンが動いてる感”がペダルを踏む足に伝わってきます。

※画像はマスターシリンダーキット(MR334073)

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ブレーキ周りの徹底的なメンテナンス（ディーラー作業）を考えてた矢先、タイミング良くルパン氏よりフロントキャリパーを貰うことができ、シールキット(MR450207)を発注の上オーバーホール実施。ピストンさえ外れてしまえば、各部の状態の良さも幸いし比較的楽な作業でした。後日装着予定につき距離は未記載としています。

→作業工程はこちら

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気が付けばゴムもかなり硬化し、アッパーマウント部で左右共にガタが出ていたので交換。しかしながら新品交換してもガタは完全には消えず。こんなモンなのか・・・と思い取り敢えず主治医さんに確認。『ガタ』ではなく構造上の必要な『あそび』とのことでした。
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2012年8月23日、信号待ち停車中に原付スクーターが後方から激突。Ｕターンして逃走を図る犯人を追い掛けまわすも最後には逃げられてしまい、泣く泣く自腹を切って、いつもお世話になってる板金屋さんで修理。前年10月にチャリンコに激突され新品になったバンパーは一年保たず・・・

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逃走犯のスクーターは、ワインレッドのナンバー１５６８

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当て逃げは絶対許さない。
無能で怠慢な警察にも呆れました。

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取り外しの際に誤ってランプ後方の爪を折ってしまい補修。0.5mm厚ステンレス板を切り取って患部の形状に沿わせて折り曲げ形を作り、折れた爪を再生しました。固定は基板を留めているタッピングボルトで共締めしています。

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経年劣化でのラジエーター破損により、アッパータンク部からLLC漏れ発生。運良く際どいところでトラブルを発見することができ大事に至らず。金額的にリビルドとの大差がなかったので新品に交換しました。

またサーモスタットからのLLC滲みもあり、前回の交換から7万km走行で交換。その他周辺のホース関係もこれを機に新品に交換しておきました。

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原因不明で何度か発生していた電圧低下。トランクルーム照明を疑い、照明連動で外部にインジケーターを設置。これにより、トランクを閉めても希に消灯してないことが発覚。トランクリッドストライカー（ロック部）のヒンジやリンケージなど稼働部の動きが鈍り、板バネ式のスイッチをきっちりオフ位置まで動かさない時があったようです。各部のグリスアップとスイッチ接点部の高さ調整で補修しました。

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ドアミラー裏側（車内側）に装着されている三角形のインナーデルタカバーを装着するためのベースです。経年劣化と脱着による負荷でボロボロになってたので交換。脱着の際は車外からミラーを浮かせておかないと内張への干渉で2箇所の固定穴に負荷が掛かる為、スムーズな脱着が出来るようリーマーで1mm程度穴径を拡大しておきました。

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COMTEC A-114LW の動作異常（→詳細はこちら）が頻繁に発生するようになったので、諦めて CARMATE TE-W1900 に買い替えました。使っていたコムテックの専用ハーネスは無駄になりますが、今回は敢えてメーカーを変更です。

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2011年10月28日夕刻、左折待ちで停車した所に、車道をよそ見運転で走って来た自転車が真後からほぼノーブレーキで激突。勢いよく車体後部中央に突っ込んで来た自転車は人間共々トランクに乗り上げ助手席側に落下。そのため車体は広範囲に渡り損傷。修理代は約20万円。修復不可と診断されたリアバンパー交換が大きな割合を締めています。修理代は当然ながら全額“加害者”に請求。

主な修理内容  �@ リアバンパー交換  �A リアバンパーステー修正  �B トランク補修  �C リアスポイラー補修  �D クウォーターパネル補修

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2003年8月に初回導入したWAP製WPUがエンジンルーム内の熱で故障し動作異常となり、仕様変更されていたWPU2へ2006年9月に交換。今度はクーリング性を考慮してグリル奥に装着。（※記録なし）そして今回、右側のウィンカー動作がハイフラになるという現象が時折発症するようになり検証したところ、装着していたWPU2の故障であることが判明。ユニット固定状態が甘くなっていたので、原因は振動ストレスによる破壊ではないかと推測します。そこで、WAP社から製造移管され更なる仕様変更が加えられた現行品 MIYAMA製 MI-WPU3 へとユニット交換しました。

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ステアリングラックブーツ(R)の破損を機に、その他タイロッド周辺の劣化したパーツを併せて交換。同時に左側のドライブシャフトブーツの破損も発覚し一緒に交換しています。タイロッドエンドについては劣化したブーツのみの交換に留まらず、走行距離からの摩耗を考慮してASS'Y交換しました。最も状態が酷かったのがタイロッド。撤去した現品を確認するとボールジョイント部の摩耗が激しく、大きくガタつきが発生してました。今回交換した主なパーツは下記の通りです。

�@ステアリングラックブーツ(L)：劣化
�Aステアリングラックブーツ(R)：破損
�Bタイロッド(R)：ボールジョイント部摩耗
�CタイロッドエンドASS'Y(L)：ブーツ劣化
�DタイロッドエンドASS'Y(R)：ブーツ劣化
�Eドライブシャフトブーツ(L)：破損

パーツ交換後は走行安定性とステアリング操作感が大幅に向上。各部摩耗によるガタつきが無くなったせいか無駄な遊びがなくなり、粘りのあるしっかりしたステアリングフィールになりました。
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プラグチェック後、#4プラグへのダイレクトイグニションをボルト固定する際、ネジ穴の山が完全に削れボルトが掛からない状態に。恐らく前回の脱着で気づかずにネジ穴を削ってしまったんでしょう。患部のボルトにはスプリング状に削り取られたアルミ片が残ってました。

ネジ穴はインマニ上に在り、失敗すると最悪の場合インマニ丸ごと交換ともなるので、自ら手を施す前にまずは三菱の主治医さんに相談。やはり長めのボルトで固定するのがベターとのこと。ボルトを入れる前にタップで溝をしっかり確保。主治医さん自ら処置してくれました。取り敢えず工具箱に入っていた標準より5mm長いステンボルトで固定することができ一安心。アルミのネジ穴は要注意です。CRCの必需性も感じました。

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前回の清掃の際、三菱純正オプションの空気清浄器エアピュリファイア(MZ600137)の不動作が発覚。通常のフィルターは純正、社外共に設定がなく他車流用も検討したものの、不動作となったエアピュリファイアを有効利用。渦巻き状の電極とフィンを取り去り、市販の汎用フィルターをそのままフレームに挟み込みました。構造的にもフレームで押さえ3箇所のボルト固定なんでしっかり装着でき、交換も楽です。

汎用フィルター化してから一年が経過し、交換を兼ね状態確認。ホコリがビッシリでまっ黒に。これを見る限り、純正での放電による空気清浄より、集塵効果の高い汎用フィルター化の方が人体には良いのではと思うのですが、如何なものでしょうか。

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数年ぶりの当HP開設から初めてのメンテとなり、折角なので作業工程を掲載。空気清浄器は三菱純正オプションのエアピュリファイア(MZ600137)です。しかしながらメンテ後の動作チェックNG。パイロットランプ点灯せず。いつから不動作なのかは不明。既に壊れていたのか、今回のメンテで壊れたのか。コネクタ直後の管ヒューズは切れてませんでした。

→作業工程はこちら

走行中、助手席側のセンターピラーロアトリム（Ｂピラー下側のカバー）を押さえることで治まるカタカタ音。取り外して確認してみるとシートベルトリトラクター（巻き取り装置）裏の白いプラスチックカバーがグラグラ。所定箇所でボルト固定されておらず、その形跡もなし。M5タッピングボルトで固定することで振動音は治まりました。確認した所、運転席側もボルト固定されておらず。コストダウン？かな。

経年変化による退色でマダラになったＢピラー、住友３Ｍ ダイノックシート(品番 CA-1170)施工により補修。当初、カッティングシートを予定していたのですが耐候性を重視し、また黒単色でのカーボン調がラインナップにあったのでダイノックシートを素材としました。画像は施工前。退色した箇所が白っぽくなってます。

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劣化により25個打ちのLED輝度が著しく低下し、点灯がマバラになっていたので交換しました。交換した代品はUSED品ですがLED発光状態は極めて良好で、安定化電源13.8vでの点灯比較は画像の通りです。その差は一目瞭然。ブレーキ踏み過ぎで劣化が進んだんですかね。代品はかうさんから譲って頂きました。

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時刻表示が時折50％程度まで減光してしまう症状が発症し、真の原因が特定できてない状況で思い当たる箇所を2010.05に補修（→履歴あり）するも再発。ライトonでは更に減光にて判読不可。下記掲載のミラースイッチ同様、かうさんが予備として保有していた純正時計を譲ってくれ、基板ハンダを予め補強した上で換装しました。

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2010.02に補修（→履歴あり）したミラースイッチですが、右側に位置する格納スイッチ部が内部で破損し操作不能となりました。分解確認したところ、前回ヤフオク調達したスイッチ同様、樹脂片と共に約1mm径の金属ボールが破損で脱落していて修復不可。同じギャラン乗りのかうさんが予備として保有していたスイッチを譲ってくれ、カーボン接点のクリーニングなどメンテを施した上で換装しました。

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処理能力低下により車内へ回り込むガソリン臭がいよいよ酷くなってきたので交換しました。気化したガソリンがキャニスターで充分な処理をされず大気解放され、ガソリン臭がエンジンルームから気密性の低下した外気導入口を経て車内へ。対策品なる物が用意されてるとのことで注文したところ、標準で装備されていなかった排気ホースやクランプなどがセットになって納品されました。ボンネットからではなく車体下側から放出させる変更のようです。交換後はスッキリ無臭となりました。

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遠征先での給油以降、エアコンonで200rpmほど回転数が上昇してる時に限り、一瞬失火したようにアイドリングで息継ぎを起こし、不快な振動が頻繁に発生するように。インジェクタークリーナーを投入し、頻度の高いスス払いで症状は軽減するも完治に至らず。症状からタンク内のガソリンを疑いつつ警告灯が点くまで消費させ、行き着けのスタンドで約60Lの給油にてタンク内ガソリンを通常化。以降、同症状は再発せず、原因は遠征先で給油したガソリンの質であると断定。

※トラブル事例として掲載

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装着から9ヵ月にして、リモコンエンジンスターター COMTEC A-114LW に動作異常が発生。主な症状は下記の通り。

＜症状その１＞
リモコン操作／アンサーバックOK → エンジン始動／アンサーバックNG → 約10秒でエンジンOFF

＜症状その２＞
リモコン操作／アンサーバックOK → IG1-ON → リレー動作音を伴うがセルモーター回らず、IG2-OFFならず

こう言った誤動作を招くプログラム暴走の際は、まずリセットを掛けてやるのが先決。一度通電を断ち初期化することで正常復帰することが往々にしてあります。すべての配線をリモスタ本体ユニットから抜き取り、暫く置いてから再接続。取説に従って再び初期設定したところ正常動作に復帰しました。恐らく何かのタイミングでノイズを拾ってしまったのでしょう。念のためメーカーに確認を取った所、電話を取った受付女性が自ら慣れた口調で同様の対処法を説明してきたことからも、他でも多く発生していることが窺えます。ノイズに弱い回路構成なのかも分かりません。

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前後4輪ハブの錆を補修しました。使用したのは赤錆を黒錆に変化させ、錆の進行を防ぐというホルツの補修剤『MH116』です。サビた箇所に付属のハケで塗り込むだけというもので、赤錆が化学反応をおこして黒錆に変化していく様子を見ながら作業を進めることが出来ます。最終的に錆の進行が少ない箇所は地肌色が残り少々まだらになりますが、錆による朽ちた印象を消すことが出来ます。走行環境や車輌保管状況によって状態は異なるようですが、ギャランのハブはサビやすい傾向にあるようですね。

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左側の片穴が完全に詰まりピンでの修復が不可となってしまったので、ミツバ製拡散式のKWN-01に交換。これを機に、ワンウェイバルブも付属のモノに交換しておきました。

→交換手順はこちら

2004年9月に時刻遅れの不具合発症にて修復以来、順調に時を刻んできた純正クロックでしたが、時刻表示が時折50％程度まで減光してしまう症状に見舞われました。発症時は負荷電圧7v程度の輝度でしか表示しません。分解にてハンダ状態など基板を確認するも目視レベルでは異常なし。安定化電源13.8v負荷に於いて加振するも再現せず。手を尽くしたものの真の原因を究明するに至りませんでした。処置として各部主要箇所に再ハンダを施し、また常時電源、ACC、イルミ、GNDのコネクタピンをアルコールでクリーニングした上で車輌に戻したところ、以降、同症状は発症しなくなりました。ハンダ内部に外観目視では認識できないクラックがあったのかも分かりません。

右後輪だけが2.8kgf/cm2で空気圧調整しても、数日で1.5kgf/cm2まで低下してしまう程のエア漏れに見舞われました。パンクしている訳ではなく、ホイールのバルブコア劣化を疑い交換のためショップを訪ね症状を伝えると、車輌からホイールを降ろしキッチリと点検してくれました。結果バルブ周りからのエア漏れは皆無。しかしホイールに接するタイヤ当たり面ほぼ全周からの漏れが発覚。原因として異物の噛み込みやホイール塗装劣化での隙間が考えられるとのことでしたが、最悪ワイヤー切れの可能性もあるとのこと。何れにせよホイールから離脱し原因を特定しなければ対応が出来ません。万が一ワイヤー切れの場合は再使用不可で、急遽その場でnewタイヤの購入が必要となります。ですがこのまま放置しておく訳にもいかず、了承の上タイヤ離脱での確認をお願いしました。

以前17inがクラックで廃品になった事例があるだけに心配でしたが幸い割れはなく、最悪の事態は免れました。塗装の劣化や剥がれは多少あるにしろ損傷や歪みはなく問題なしとのこと。どうも原因は当時このタイヤを装着したお店の前処理に問題があるようです。タイヤにはホイール当たり面にも“ヒゲ”が存在し、このヒゲを除去せずに装着すると経年変化で隙間が生じ、今回のようなエア漏れが起こることがあるそうです。現品を確認すると実際ヒゲは除去されてません。また一度タイヤが装着されたホイールは当たり面が荒れるので表面研磨が望ましいそうなんですが、その前処理なしにnewタイヤが組み込まれた可能性も高いようです。このショップでは標準作業としてるそうなんですが、前処理をせずに組み込むお店も実際あるようです。

タイヤ、ホイール共に状態そのものは悪くなく継続使用可能との判断でしたので、ヒゲの除去と表面研磨の上、またタイヤ全周にエア漏れ防止用のシーリング剤処理を施し再組込して貰いました。タイヤ交換にもノウハウがあることを知り、一つ勉強になりました。※作業工賃：2,100円

キットで購入から一年を待たずしてバーナー不点灯となった2007年9月（→履歴あり）、代替品のバーナーに差し替えリレーを介して装着して以来、約600時間／2年5ヵ月で片側が切れました。長寿命を謳っても所詮消耗品と言うことです。以後バーナー切れはトラブルとして扱わずここの履歴には掲載しません。しかしバーナーも2個／1setで千円台なんて安くなったもんです。

角度調整の方向SW下側だけが接触不良で反応が鈍くなり、クリック感など操作感触も低下していました。交換のつもりで中古品をヤフオク調達したのですが格納スイッチの状態が悪く、仕方ないので車輌から降ろしたＳＷと調達したＳＷの二個を分解し、それぞれから状態の良い部品を選出し二個一で組み直しました。

→作業工程はこちら

シフト操作時にレバー根元で一緒にスライドする樹脂製カバーにクラックは入り始めジワジワと破損、そこから約2年を掛けて昨年の春とうとう完全に朽ち果て消滅してしまいました。カバー単品での部品設定がなかったので放置していましたが、シフトブーツの製作〜装着で補修としました。

ＳＷ操作時に鳴るビープ音『ピッピッ』が数年前から鳴ったり鳴らなかったり、音がかすれたりと不調を来していました。原因は基板に装着されているブザーのハンダ付け不良です。ハンダがトンネルで接触不安定となっていました。振動ストレスによる経年変化での割れでしょう。ハンダ量が少なすぎます。ハンダ修復でビープ音は復活しましたが、他にも怪しげなハンダが何ヵ所かありましたので念のため補修しておきました。時計の時と同様です。

数年前から経年変化によりドアミラー塗装がクモの巣状にクラックが入り始め、とうとう塗装が剥がれ始めました。ヤフオクで中古品左右分を調達し、今回は左側のみ交換しました。右側は状態を見ながら交換したいと思います。最近、運転席ドア塗装の一部に劣化によるクラックが入り始めました。ヤバいです。

基板に実装されているタクトSWが破壊してしまいました。電子パーツ屋の在庫に同じ規格の物がなく、ヤフオクで出品されていた純正キー新品（鍵山未加工品）を安価で調達しました。調達したキーのリモコン部をスワップし、ディーラーで登録して貰いました。

2005.5に続き今回は左側です。ディーラーでのオイル交換で ブーツ破損が発見されました。

高速からのブレーキングで軽くジャダを感じ始めてましたので、何度となくお世話になってる整備工場さんで、フロントブレーキローターの研磨をして貰いました。研磨の効果は大きく、ブレーキングが滑らかで良く効くようになりました。

エアコンoff時にコンプレッサーからカラカラ音が発生し始めました。マグネットクラッチがうまく切り離せていないようです。走行距離10万kmを超過し、コンプレッサー自体もぼちぼち考える時期ではありますので、ASS'Yで交換することにしました。ヤフオクでリビルト品を調達しディーラー持ち込みでの交換です。分解ついでにエアコン周りの重要部品の交換とエバポレータの洗浄も一緒にお願いしたので、結構な金額になってしまいました。  この交換後、送風口から時折『シャー』という異音が発生するようになりました。気にしなければ問題ないとことこでしたので、そのまま乗ってるのですが、どうなんでしょうね？ 

特に異常を来していた訳ではないのですが、走行距離10万kmを越していますので交換です。ヤフオク調達のリビルト品を整備工場で持ち込み交換して貰いました。交換前後で電圧計数値に変化はありませんでした。

約200〜250時間とHIDにしてはあまりにも短い点灯時間で片側のバーナーが不点灯。メーカーに使用状況など詳細を伝えたところ、フォグランプ純正ハーネスからの直接電力供給では電圧が不安定になる車輌が多いらしく、バーナーへの負荷を考えるとリレーを介しての装着が望ましいとの事でした。結局、購入から1年も経過してなかったこともあり、バーナーのみ左右セットで交換対応となりました。またメーカーの厚意で送付されてきた代替品バーナーには専用リレーハーネスが同梱されていました。

ホースに白い粉状の物が吹き出し白化するようになりました。拭き取ってもすぐに白化してしまいます。クーラントが漏れている形跡はないのですが、汚いので交換しました。何なのでしょう？？？

エンジンオイル交換の際、オイルパンからATFのにじみを発見され再シーリングして貰いました。

時折セルモータが回らない症状に見舞われ、日を追う毎に悪化していきました。ディーラーに持ち込み確認してもらうも異常なしとのこと。『BATT端子が少し緩んでたので、増し締めしておきました』 …らしいです。セル以外は全く不具合が生じていないことからも、BATT端子ではないことは明らかです。仕方なく再発時に一つ一つ状態確認で検証を行い、回路図から原因を自力で探る日々が続きました。

�@ 30分以上の走行直後でも発生し、数十秒時間を空けて数回試すことでセル動作。
　→ 電圧計表示：約13.0v もちろんBATT端子緩みなし。
　→ バッテリーの問題ではない。

�A セルonで通常通りメーター、エアコン、オーディオなど電力供給カットとなる動作は正常。
　　連続でセルon-offを繰り返しても状況は変わらず一切不動作。
　　セルon状態でキーを揺さぶっても変化なし。
　→ キーシリンダーの接触不良の可能性は低い。
　→ キーシリンダー以降での接触不良が疑わしい。
　→ 回路図からキーシリンダーから繋がるシフトポジション切替のインヒビターSWの存在を知る。
　→ インヒビターSWが原因なら『P』レンジで不動作でも『N』レンジで動作する筈。

�B その後数回の再発時の検証で、何れも『N』レンジでの100%セル動作を確認する。
　→ 原因はインヒビターSW『P』レンジでの接触不安定であることを確信する。

上記の結果、キーシリンダーとセルモータ間に存在するインヒビターSWである可能性が極めて高いと判断しました。ディーラーに出向き、検証結果を前回とは違う整備担当者さんに説明した所、『まず間違いないでしょう』との返答で部品を発注し交換しました。その後の再発はやはり治まり原因がはっきりしました。バッテリー端子の緩みではなかったようです。

カタカタ音がまた鳴り出しました。オートラッシュは過去に2度無償交換して貰ってますが、今回は走行距離も年数もそれなりに経ってますので、まずは三菱カスタマーサービスに修理の有償、無償の確認を取りました。その際、特にオイル管理について詳細を尋ねられ、3,000〜5,000km毎にディーラーで交換している旨を伝えると、無償修理で対応しますとの回答でディーラーに持ち込みました。交換直後は治まったと思っていた異音がしばらくすると何故か再発。私もCSもディーラーの方も先入観で異音はいつものオートラッシュと決め込んでいたようです。まずはピストンリングの摩耗を疑いプラグ状態を確認するも異常はなく、オイル漏れの形跡はありません。まさかコンロッドの振り… イヤな予感を胸にディーラーに直行し状況を伝えると、その場で緊急検査入院となってしまいました。

入院から2週間が経ち整備担当の方からの電話がありました。原因はコンロッドのメタル摩耗とのこと。先日のオートラッシュ誤診の件もあり、また症状が症状なので既に担当者さんがメーカーに掛け合ってくれており、無償修理で対応して貰えることになりました。

更に工賃負担を了承して貰えるなら、新規4G93エンジンを一機無償で提供してくるとのこと。短寿命と工賃負担に疑義は残るものの、タイミングベルトやウォーターポンプの交換を１年後に予定していたことを考えると、ほぼ同額の工賃で新規エンジンを搭載できるのは悪いお話しではなく、交換対応でお願いしました。この機会に劣化しまくったエンジンマウントも発注です。

新規4G93エンジンを搭載したぎゃらん君は正に別ものです。不快なアイドリング振動もなくとにかく静寂で走行も極めてスムーズです。スワップ後の１週間ほどは別の車を乗っているよな違和感を感じたくらいの激変です。

スワップから１ヵ月ほど経った頃、三菱販売店本社からお客様アンケートが届きました。一通り記入し末尾のご意見欄に、『暖機運転からメンテナンスまで気を配り、良いコンディションを維持するべく費用と時間を掛けても10万kmを迎えることが出来なかった三菱エンジンの耐久性に関してどのようにお考えになりますか？』と今回の一件でモヤモヤしていた心中を記載し投函しました。宛先は本社社長室となってます。1ヵ月ほど経過したある日、返答のハガキが届きました。そこには一見して解るほどの雑な殴り書きで一言、『納得してもらうしかありません』と書かれていました。これがリコール隠し問題からほとぼりの冷めた三菱自動車の誠意なのでしょう。私はたかがお客の一人に過ぎないようです。何のためのアンケートなのかもよく解りません。これでは販売店という最前線でがんばっている営業や整備の方々の地道な努力は報われません。

エアコンの温度調整が全く 出来なくなり、常時冷房全開で車内は極寒！コントロールユニットに異常はなく、モーターユニットに不具合が生じていました。

オイル交換時に ブーツの破損が発見されました。次は左側が要注意です。

プラグ交換してみると、#2,#3プラグがオイルまみれ。4G93の場合、パッキン交換にはタイミングベルトからカムシャフトまで取り外す必要がある為、けっこうな工賃が発生します。4G93定番の不具合 です。

時刻を再セットしても時折30〜60分も遅れるという症状が発生し始めました。時計を取り外し分解確認してみると、基板上のハンダ1箇所が不完全で疑似導通状態となっていました。再ハンダで修復しました。
　

リコールによりロアアーム交換となりました。この交換を境に直進安定性が悪化し、ステアリングに力を入れていないと車がまっすぐ走りません。ロアアームの交換でアライメントが狂ってしまったようです。ディーラーに本件を伝え、アライメントを調整して貰い直進安定性は復活しました。

あまりにもクレームが多かったのでしょう。対作品とのことで、1回目のクレーム交換から2万km走行せずして2回目の交換となりました。

アイドリング時のエンスト対策とのことでECU書き換えです。私の車輌H10年式は1.8L最終ver.のためかエンストはありませんでしたが、今回の改善プログラムでフィーリングが良くなればとの期待で更新して貰いました。更新後はエンスト対策とだけあってアイドリングが50〜100rpm/minほど上がってます。これがクセモノで停止状態からDレンジにすると、今までにない力強いクリープでアクセルを踏まずして勝手に1→2→3速と変速し加速してしまう状態です。回転落ちも悪くこれまで以上にブレーキを踏まなければ減速しません。低回転域からのシフトダウンではエンブレの効きは皆無。特にエアコン作動時は酷いものです。運転に神経を使う非常に疲れる車になってしまいました。時に危険を感じることさえありました。

その後様子を見るため1ヵ月ほど現状で乗り続けたのですが慣れることはなく、ディーラーに状況を説明の上プログラムを元に戻して貰うようお願いしました。ですが、一度更新したプログラムは戻せないとのこと。あまりに酷い状態でこのまま乗り続ける訳にもいかず、引くに引けない心情で粘り強く交渉を続けました。最終的に対応不可の場合は乗り換えもやむを得ずと考えてたくらいです。数日後、本社に掛け合ってくれたディーラーから、条件付きで対応できますとの連絡がありました。条件とは車輌預かりで現車を技術センターに持ち込み、現状でデータを採取した上でプログラムを戻し、戻したデータを採取し比較を行うというものです。条件と言ってもデメリットやリスクはないので了承し、対応して貰う運びとなりました。1週間の預かり期間から4G93エンジンは異様なクセも抜け、従来の扱いやすいエンジンになって戻って来ました。その後、悪化していた燃費も復活しています。掛け合ってくれたディーラーの方々に感謝です。

暖機運転時にエンジンシリンダーヘッド辺りから『カタカタ音』が発生するようになりました。しばらく走行すると異音は止まってしまいます。ディーラーに症状を伝えるとバルブのリフト量を油圧制御しているオートラッシュアジャスターへのオイルの回りが悪いらしく、個体差もあるようですが早い場合で2万km走行で発生する場合もあるようです。クレーム処理で交換後は元の静かなエンジン音に戻りました。

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