フューエルキャップ      

アウトランダーやエボ]などのUS仕様車に標準で装
備されている
海外仕様リード付燃料キャップです。リードは
リッドのヒンジ部にφ5.5mmで穴を空ける事でうまく装着出来ました。

 

 

これを機にヒューエルラベルも交換。インパクトある注意
書きに心奪われ、
GC系インプレッサ22B-STi用のスバル純正
品を注文。更にハイオク指定をより強調するため、100円ショップで
購入した樹脂製ケースに挿入し少し浮かせて立体的に装着してみました。

 

2016.11〜

    フューエルシステムクリーナー  
   


三菱純正ガソリン添加型清浄剤(MZ100565)
です。お値段は1575円。カーボンが蓄積しやすいGDIエンジンをターゲットに開発された洗浄剤だそうです。ガソリン40〜60Lに対してボトル一本250mlを混合し、6ヵ月毎の使用が推奨と記載されてます。


 
 


これまで使用していた
MZ100565はすでに廃番となっていて、現在はMZ100721へと品番更新されています。三菱ディーラーでの在庫も切れ、今回から品番更新されたMZ100721を使用。

 
   

2012.01〜

 
 

 


2013.09〜

その違いを三菱自動車CSに問い合わせた回答は以下の通りです。

『「MZ100565」と「MZ100721」では容量が異なりますが、違いは成分の希釈濃度のみで、洗浄性能・ご使用方法・施行方法(1本/台)は同じでございます。』

エアフィルター    

複数セットの社外品を洗浄にてローテーションで使っています(★)。常に良好な状態を保つべく、オイル交換毎に洗浄済み取置品に交換し、取り外したフィルターは次回使用に向け洗浄にて保管。洗浄後の乾燥を待たず、一気に交換作業を完了させたいが為の複数セット保有です。湿式タイプはエアフロセンサーの不具合原因となるので使いません。

   

 

@ FORZA MT-10      
 

バイク時代から愛用してるのがこのFORZAブランドです。中性洗剤で洗浄し、繰り返し使用出来るので経済的。2008年10月に既に生産終了となっている製品で、取り置き最後の3セット目を現在使用中。

   
 

1998.--〜

   
  A FORZAフレーム+HKSフィルター      
 

FORZA MT-10の使用済みフレームにHKSスーパーハイブリッドフィルター用交換フィルターMサイズ(品番:70017-AK002)を組み合わせて使用。フィルター厚はFORZAの15mm厚に対しHKSは20mm厚。フレームから若干盛り上がるものの、隙間がしっかり埋まり装着状況は良好です。HKSのフィルターは“洗浄可”とはなってませんが、中性洗剤での洗浄で繰り返し使用してます。

   
 

 

2012.08〜

   

 

洗浄を繰り返す度に1層目と2層目の接着が弱まり剥離が進行。3層目の劣化や、外形の収縮なども見られ、7回洗浄した時点で限界と判断し使用中止

 

 
 


〜2016.09

 

 
     

 

B HKSスーパーハイブリッドフィルター    
 

専用フレームASS'Y品で、既にEA/EC用(品番:70017-AM004)はラインアップ落ちにて廃番になってます。装着には三菱純正エアフィルター付属のゴムパッキンが必要なのですが、ギャランの純正エアフィルターは車輌販売過程でゴムパッキンレスに仕様変更されいて、現在ディーラーでの新品入手は不可となってます。“洗浄可”とはなってないHKSのフィルターですが、中性洗剤での洗浄で繰り返し使用。

 
   

2016.09〜

 
     


エアコン添加剤

WAKO'S(和光ケミカル)パワーエアコンレボリューションです。エアコンガズに添加し循環させることで、低フリクションをもたらし、静寂製、冷却性、そして我がEA1Aに最も望んでいたエアコンonでのパワーダウンを防ぐという謳い文句。結果、エアコンon時の燃費も向上するそうです。


充填後のインプレッションです。冷えに関しては体感的にちょっと良くなったかな程度。静寂性も同様で少し静かになったような。何れも測定した訳ではないのでプラシーボの域を脱しません。目に見えて確認できたのがコンプレッサー動作時のエンジン回転数の上昇、

メーター読みで50〜100rpm/min下がりました。肝心なパワーロスについては若干マシになったかなって程度でちょっと残念。燃費については2011年7月以降の結果を参照してください。1回/2年の充填が望ましいとのことなんですが。

 

2011.06〜2014.10


 

体感的な効果が低く、燃費への貢献もなかったため、
2014年10月のコンプレッサー交換から継続使用せず

アーシング     コンデンサーチューン  

当初はシリンダーブロック、シリンダーヘッド、ダイレクトイグニション、スロットルボディー、インテークマニホールド、バルクヘッド、その他多数箇所へ過剰に布線してましたが、現在はシリンダーブロック、スロットルボディー、

 

ヤフオク調達のホットイナズマもどきで、バッテリー手前に装着している赤/青ケーブルの物です。期待むなしく体感出来る効果はありませんでした。停止中や走行中の電圧にも従来からの変化はなく、

インテークマニホールド、バルクヘッド程度に留めています。アイドリングが安定しメカノイズの低減が体感出来ましたが、パワー感や燃費への貢献はありませんでした。

2003.07〜



battery holder ver.2


battery holder ver.3

燃費も変化なし。寿命が来るまで放置し取り外しました。
2005.12 〜 2010.08

 
 
   
   
バッテリー バッテリーホルダー

当時オーディオメインで選定したのがオプティマバッテリーで、以来、品番は変更してきたもののその性能の高さにオプティマ信者を継続しています。充放電に優れ安定した電力供給が魅力のメンテナンスフリー乾式バッテリーです。

RT1050S-R(赤) : 2000.12〜2006.03
D1000U(黄) : 2006.03〜2011.02

D1000S(黄) : 2011.02〜

後付けパーツ用にATOヒュースホルダーを5系統組み込み、MDFでver.2を製作してみました。後付け電装品の装着は容易になりましたが、メンテナンスは大変。たかがバッテリー交換にとんでもない時間が掛かってしまいます。
2005.08〜2017.05

ver.2の反省点を踏まえ、メンテ性を重視した改善版のver.3を製作。12mm厚アルミ板をベースに切削加工し、ヒューズホルダーは一体型2系統(HU&AMP)のTEAC TE-AGU428を装着。HIDやホーンの電源線も必要最小限にスッキリまとめてみました。これを機に腐食気味だった各ターミナルやアーシングケーブルも一新。バッテリー周りをリフレッシュさせました。

2017.05〜

         
         

オイルキャッチタンク

オイルキャッチタンクK&M TK-OILです。容量500mlのアルミ製でmade in China、PCVバルブから経由でバルクヘッドに装着しました。チャイナクウォリティーを補うため、タンクへの各パーツ勘合部はドレンボルトを除き、すべてシリコンによりシーリング補強しています。付属のチャイナ製ホースも信頼できないので、耐圧・耐熱・耐油のブリジストン製ホースPA0306を別途用意しました。ホース内径φ9.5mmに対してタンク及びエンジン側のニップル外径が若干異なるので、

アルミテープをニップルに巻き付け外径を調整した上でホースバンドで固定しています。また、かなり肉厚な製品なので屈曲性に劣りエンジンカバーに大きく干渉。グラインダーで干渉箇所を削り落としホースにストレスの掛からないよう引き回しています。


2010.12〜

 

 
      オイル漏れ補修
   

透明チューブ接合部からのオイル漏れが止まらず、インジケーターASS'Yを根こそぎ撤去。2箇所の穴はテーパープラグ(1/8PT)にシールテープを巻いて塞いでおきました。

   

2015.11〜

   
 


 


2016.12 オイル回収量 75cc

 オイル回収履歴
年度 回収量/走行距離 10000km換算 備考
2016年 75cc/8300km 90cc -
2015年 - -

 オイル漏れ大につき計測不可

2014年 100cc/12000km 83cc

 オイル漏れあり

2013年 120cc/15500km 77cc -
2012年   80cc/13000km 61cc -
2011年   70cc/13000km 53cc -
 



SEVヘッドバランサー/H-1 H-2 P-1

SEVは以前から気になってたのですが、なんせ高価なシロモノだけにリスクが高く、とても手が出せませんでした。web上では賛否両論です。車種によってはかなり
の効果が得られるとの記述を見るとやはり気になり、血迷ってヤフオクで中古3点セットを買ってしまいました。1個でも効果があるというSEVが今回は3個同時
装着ですよ。当然それなりの期待を持ってしまうのが人というものです。さてさて効果の程ですが、まずはアイドリングでのメカノイズ低減が確認できました。


ですが走行フィーリングに変化を感じることはできず、トルクやパワーに関しては効果なしと言っ
ていいでしょう・・・最後に気になる燃費ですが、これまた全く効果がありません。ですが意
外なところに変化がありました。オーディオです。不思議なことにヴォーカルや各楽器
の立体感が向上しています。これはSEV効果を確認する目的でCDを再生した訳
ではなく、むしろSEVの存在を全く意識していない状態で再生したいつもの

2007.10〜

CDが“いつもの音ではない”と変化していることに気付いたので、プラシーボではないと思います。エンジンルーム内で電
力供給系統に何か作用しているのでしょうか。想定外の副産物でした。以上の結果よりEA1A車輌に於けるSEVに対
する私なりの結論ですが、コストパフォーマンスは“良くない”と言っておきます。まぁ私の場合オーディオに効果
が出ただけ救いでしたが、正直3個も装着してこの程度・・・というのが本音です。怪しげグッズに手を出す
のはこれにて終了です。



 
装着位置変更

走行フィーリングや燃費への貢献を感じることなく装着から約2年経過。改めて適切な装着位置を推奨し
てもらうべくSEVショップを訪ね、体感できる効果が得られてない旨を伝えた上で現状の装着配置を確認して
もらい、今更ながら効果的な装着位置をアドバイスしてもらいました。基本的にH-1は吸気側カムシャフト、H-2は
排気側カムシャフト、P-1は吸排気双方のカムシャフトに作用するような配置が望ましいとのこと。具体的な装着位置
を指定してもらい、配置し直したのが画像の位置です。『この配置でレスポンスが上がりすぎて乗りにくくなった場合は、H-
1/H-2を直接シリンダーヘッド上部に移動させて下さい。』と自信あり気なコメントには半信半疑ながらも期待してしまいます。

       さてさて、装着位置変更でのインプレッションです。まずはアイドリング振動やメカノイズに変化は感じられませんでした。そして走行フィーリング。期待感もあってか街中走行に於いて少しトルクが増して乗りやすくなった様にも感じましたが、気のせいかも分かりません・・・かも分かりませんと言うレベルなんで、きっと気のせいなんでしょう。少なくても確信を持てるほどの変化はなく、残念ながらプラシーボの域を脱しませんでした。ですがアクセルを踏み込んでの加速では、3000rpmを超えた辺りからのレスポンスに体感できる変化を感じました。4G93の重い加速感が低フリクションを感じるレスポンスで、上までストレスなく吹け上がるようになりました。身体に伝わる振動も減少してます。劇的とは言えないまでも、プラシーボの域を脱したレベルの変化で、走行面で初めてSEV効果を体感できたようです。


2010.09〜


最後に燃費ですが、こればっかりは少々長期で観測しなければ解りません。まぁあまり期待はしてませんが、ある程度経過を見た上で判断したいと思います。当面は2010年10月度以降の燃費データを参考としてください。過去の同月データと比較していくと解りやすいかと思います。


マフラー


  検証結果

オーディオをやってる関係マフラーは静かなノーマルです。ノーマルにしては見た目がそこそこなので助かります。

装着位置を変更してから採取した6ヵ月間の燃費データと、昨年度同期間の燃費データとの比較に於いてSEV効果を検証。装着直後から、平均0.3km/Lと僅かながらも燃費の向上が確認できました。

鉄パイプエンドだったら妥協してフジツボあたりに交換していたことでしょう。極度なストレスが掛からない程度に、強化ブッシュで気持ち持ち上げてます。ノーマルですが、なにか・・・




プラグ

DENSO Iridium Tough VKB-20です。純正2極セミ沿面プラグ/BKR5EKUDからの交換でマフラー出口へのカーボン付着量が減少しました。トルク感やパワー感など体感的な効果はないものの、燃焼効率は向上しているのかも分かりません。

DENSOサービスデータ

火花ギャップ基準値 1.1mm
使用範囲 1.1〜1.3mm
交換推奨距離 75,000〜100,000km/普通車